聚焦中国极地科考35年:亲历“冰山翻身”致命危机

辽东信息港 刘 欣2019-09-25 13:49:53
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  “我感觉自己似乎有花不完的精力,急着要去拥抱这片广袤的无人之境。”

  54岁的中国极地研究中心副主任孙波,仍清楚地记得22年前第一次踏上南极大陆时,冰雪踩在脚下嚓嚓作响的声音。

  那是中国南极考察队第14次踏上南极洲。孙波回想起来,那时是把眼睛给了南极,之后的八赴南极,才真正走上了极地科考的道路,一干就是22年。

  从1984年首次南极考察至今,一代又一代中国科考工作者勇闯极地,从第一次将五星红旗插上南极洲,到在南极内陆冰盖最高点建起考察站;从没有一艘专业极地科考船,到海陆空立体化协同作业;从带回第一块南极陨石样品,到领跑南大洋系统研究。

  35年前,首闯南极的日子还历历在目,一个月后,中国南极考察队又将第36次出发。目的地,依然是那片遥远而神秘的极地大陆。

聚焦中国极地科考35年:亲历“冰山翻身”致命危机

浩浩荡荡的内陆队在出发基地整装待发。中国极地研究中心 李航 摄

  “这里是南极,没有意外才算得上意外”

  一座位于中国南极中山站外海区的大冰山,在海中“翻了一个个”,却搅得6000米开外的中山站岸边不得安宁。

  那是1997年2月2日。一天连续卸货的南极考察队员们,难得坐在岸边闭眼养神,突然一声巨响,海上的大涌浪排山倒海地向岸边扑来,冲击着岸边的小冰山和浮冰上下蹦跳。大家立刻跳起来,拔河式地拼命拉着缆绳,抢救停靠在岸边的“中山艇”和“长城艇”。

  “一个巨浪拍过来,把所有人都掀翻了,顽强的队友们又马上爬起来。在大家的努力下,小艇才避免了被撞碎。”

  这是中国第13次南极考察队队长兼首席科学家陈立奇曾亲历的一场南极“冰山翻身”的致命危机。

  南极的危机四伏,是时时刻刻的。年轻的第31次南极考察队员李航,将他在南极经历的500天生活记录了下来,他在书里写道:“这里是南极,没有意外才算得上意外。”

  2015年5月24日,中山站所在的拉斯曼丘陵地区正式进入极夜,太阳将有两个月不再升起。这是李航第一次在南极越冬。

  “此时的南极大陆几乎被整个从地球上隔绝,任何工作疏忽造成的影响,到了这时都会被成倍放大。通信、发电或者食物保存等任何一个环节出了纰漏,对越冬队员来说都将是一场严峻的生存考验。”李航说。

  烦心事很快就来了。

  一次例行站区巡视中,李航和队友发现一个装有食品的冷藏集装箱出现电路故障,导致里面存放的白菜、萝卜、土豆等蔬菜大面积腐烂。经过一番“抢救”,原来好几筐白菜最后被匀成了一筐,他们将比原计划提前过上没有稳定的新鲜蔬菜供应的日子。

  李航很是感慨,“很难想象,南极因为其特殊的地理位置,原始的食物危机在这儿依然肆虐。”

  留守的越冬队员每一次户外作业,都是在与近在咫尺的危险博运气。狂风卷雪堆积成的雪坝可能会让人陷进齐腰深的积雪;隐藏在雪下的冰裂隙随时可能将人卷入深不见底的海水;走远一些,则极有可能在荒无人烟的冰原中迷失方向。

  由于长期在与世隔绝的极端环境中工作和生活,再加上极夜漫长的黑暗,越冬队员还面临着多重心理考验。

  “在极地荒原,要战胜已经适应现代文明的内心,克服有限的资源与个人需求之间的矛盾。”孙波说,更重要的是,考察队员还要面对放飞的内心与有限的现场之间的博弈。

  “南极大陆是一片连亘1200多万平方公里的巨大冰原,每个人都会从内心深处想拥抱这片广阔的空间。但恶劣的自然环境决定了有限的活动空间,科考队员必须在限定区域工作,让人产生心理上的失落。”

  也因此,每一年,科考队员都要经过严格的选拔和培训,才能踏上前往南极的征途。

聚焦中国极地科考35年:亲历“冰山翻身”致命危机

考察队员站在考察队的集装箱上仰望星空。中国极地研究中心 李航 摄

  从乔治王岛到冰盖之巅

  每年前往南极考察的科考队员中,有不少经验丰富的“老南极”,夏立民就是其中之一。

  作为第36次南极考察领队,今年10月,国家海洋局极地考察办公室副主任夏立民将第八次奔赴南极。

  “又要去南极了。”想起20余年极地考察生涯中在南极度过的日日夜夜,夏立民最难以忘怀的,是在南极内陆冰盖最高点建设昆仑站。

  2008年10月,夏立民任副队长的中国第25次南极考察队带着一项艰巨任务前往南极。他们要在南极冰盖之巅,建设我国第一个南极内陆考察站——昆仑站。

  昆仑站所在的冰穹A地区位于冰层达4000多米厚的南极内陆冰盖最高点,年均温度为-58.4°,冬季温度在-80°以下。由于其恶劣的气候环境,一直被国际南极考察界称为“人类不可接近之极”。

  建站从一开始就遭遇了意外。“建站物资要先由‘雪龙’号运输到中山站,再通过雪地车运到内陆建站点。没想到一辆雪地车意外沉海,路途中雪地车又接连故障,导致卸货一度停滞。”夏立民回忆,由于运力不足,考察队员只能驾驶雪地车拉着堆放物资的雪橇来回“倒腾”。

  从中山站到昆仑站所在的冰穹A地区有1300公里,12辆雪地车拉着600多吨物资,绵延两公里,在危机重重的冰原上前行。夏立民记得自己当时驾驶一辆总重达92吨的卡特拖车编组,“驾车要求精神高度集中,那时我的精力到了极限,开车开到休克。”

  经过1300公里的艰难跋涉,终于将建站与科考物资装备运输到南极冰盖最高点。克服了严寒、缺氧和体力极限,二十多天后,中国第25次南极考察队在人迹罕至的南极冰盖最高点建成了昆仑站。

  现在,南极内陆考察队每年都要在昆仑站进行夏季考察。“作为我国第三代考察站,昆仑站在通信、能源、新材料使用等方面都达到领先地位,甚至已经具备了类太空考察站的雏形。”孙波说。

  除了冰盖之巅的昆仑站,作为常年站的中山站和长城站也逐渐更新换代。现代化的落地式建筑取代了集装箱拼接成的集群式,先进的供暖系统使中山站精确地保持着24℃的温度。

  更值得期待的,是已确定将在罗斯海地区建立的中国第四代南极考察站。

  孙波说,新一代考察站将率先使用风能、太阳能、氢能等新一代洁净能源。“最大的特点是智能化,更少的人留守现场,更多的科学观测依靠自动化实现。设想一下,未来我们坐在实验室里,就能了解南极考察站的运行情况,通过遥控操作南极的调查观测活动。”

  这距离中国南极科考的前辈们在乔治王岛上建立中国第一个考察站——长城站,已过去35年。

聚焦中国极地科考35年:亲历“冰山翻身”致命危机

正在南极海域破冰作业的“雪龙”号。中国极地研究中心李航摄

  首闯南极的日子

  时光倒回到1984年的夏天。彼时,中国刚成为《南极条约》的缔约国不久,开始筹备首次南极考察,并计划在南极建立考察站。